Laudatio auf die Preisträger Jürgen Elvert, Köln

Sehr geehrte Frau Redell,
meine sehr geehrten Damen und Herren,

die Bewerberinnen und Bewerber um den Preis der Stiftung zur Förderung der Schifffahrts- und Marinegeschichte haben es den Mitgliedern der Preisjury in diesem Jahr nicht leicht gemacht. Eingereicht wurden über 30 Bewerbungen. In diesen wird ein sehr breites Themenspektrum behandelt, das von mediterran geprägter Schiffsausrüstung in den römischen Provinzen nördlich der Alpen bis zu gegenwärtigen Seemachtsambitionen asiatischer Mächte reicht.

In Ergänzung dazu einige Fakten und Zahlen, die allerdings keineswegs empirisch belastbar sind, sondern sich aus den Bewerbungen um den Stiftungspreis ergaben. Ein allgemeiner Befund zunächst: Die vergleichsweise hohe Zahl an Bewerbungen scheint darauf schließen zu lassen, dass die Schifffahrts- und Marinegeschichte beginnt, sich als eigenständiges und anerkanntes Forschungsfeld zu emanzipieren. Sodann: Offensichtlich zählen schifffahrtshistorische Fragestellungen aus dem Spektrum der Ur- und Frühgeschichte und der Alten Geschichte weiterhin zu den Ausnahmen, denn aus diesem Untersuchungszeitraum wurde nur eine Arbeit eingereicht – und das, obwohl die Stiftung zur Förderung der Schifffahrts- und Marinegeschichte im Rahmen der Preisverleihung 2014 eine althistorische Forschungsarbeit für preiswürdig befunden hatte. Ähnliches gilt auch für die Geschichte des Mittelalters: Je nach Lesart wurden dazu nur zwei oder drei Arbeiten eingereicht, zwei dieser Arbeiten befassten sich ausschließlich mit mediävistischen Fragestellungen, eine weitere Studie nahm den Zeitraum von 1400 bis 1700 in den Blick. Alle drei Arbeiten verfolgten einen vergleichsweise breiten Ansatz, es ging um Schifffahrt, die Hanse und Europa, um islamische Perspektiven der Atlantikexpansion oder um das sich wandelnde Weltbild zwischen Mittelalter und Neuzeit, dargestellt am Beispiel historischer Seekarten von der Ostsee.

Von den Arbeiten, die aus neuzeitlicher Perspektive Themen der Schifffahrts- und Marinegeschichte in den Blick nahmen, behandelten drei die Neuzeit, also den Zeitraum vom 16. bis zum 20. Jahrhundert insgesamt, drei weitere Studien befassten sich mit frühneuzeitlichen Themen, also mit Fragestellungen zum 16., 17. und 18. Jahrhundert. Fünf Studien untersuchten Problemkonstellationen des 19. Jahrhunderts, fünf weitere gingen Fragen nach, die das 19. und 20. Jahrhundert betrafen. Mit acht eingereichten Arbeiten war der größte Anteil der eingereichten Untersuchungen dem 20. Jahrhundert gewidmet, jeweils hälftig der ersten und zweiten Jahrhunderthälfte, in einer Arbeit ging es schließlich um die aktuellen sicherheitspolitischen Verwerfungen im Pazifikraum, primär infolge des offensichtlichen Strebens der Volksrepublik China nach einer maritimen Hegemonialstellung.

Es liegt in der Natur der Ausschreibung, dass der größte Teil der Arbeiten aus dem Bereich der Geschichtswissenschaften stammt, daneben waren jedoch auch andere Disziplinen vertreten, so die Archäologie, die Ethnologie, die Literaturwissenschaft, die Politikwissenschaft, die Soziologie oder die Geschichte der Pharmazie – fürwahr ein breites Spektrum von durchweg guten bis sehr guten Studien, die fast alle auf die eine oder andere Art preiswürdig gewesen wären. Wie knapp die Entscheidung letztlich war, sei daran gezeigt, dass alle drei Arbeiten, die heute prämiert werden, wenngleich aus unterschiedlichen Gründen von der Jury als ernsthafte Kandidaten für den ersten Preis in Betracht gezogen wurden. Ich darf Ihnen heute somit ein Ergebnis präsentieren, das knapper nicht hätte ausfallen können.

Beginnen wir mit der Studie von Jonas Wenger, dem die Jury letztlich an die dritte Stelle gesetzt hat. Jonas Wenger nimmt uns in seiner Untersuchung an Bord des Schnelldampfers Augusta Victoria und lässt uns an einer Reise teilnehmen, die vom Januar bis März 1891 241 Passagiere von Hamburg bzw. Cuxhaven aus ins Mittelmeer und zurück führte und damit „zu den Stätten der ältesten Cultur, nach Aegypten, Palästina, Syrien, Konstantinopel, Griechenland und Italien sowie nach Algier, Spanien und Portugal’s Hauptstadt“, wie es in der ersten Nummer der Bordzeitung der Augusta Victoria hieß. Allgemein gilt diese Reise als weltweit erste touristische Kreuzfahrt überhaupt. Ob diese Annahme zutrifft oder nicht doch die British Orient Line die erste Reederei war, die solche Lustfahren in den späten 1880er Jahren angeboten hatte, soll hier nicht weiter diskutiert werden, vielmehr ist es interessant zu wissen, warum Albert Ballin, seinerzeit der Leiter des Passagierdienstes der HAPAG, überhaupt auf den Gedanken kam, eine solche Reise zu organisieren. Kurz gesagt: Die Idee war aus der Not geboren, denn eigentlich hatte die HAPAG ihre Augusta Victoria und ihr Schwesterschiff Columbia für den Linienverkehr zwischen Hamburg und New York bauen lassen. Als Doppelschraubendampfer zählte das Schiff zu den schnellsten, die im transatlantischen Liniendienst eingesetzt wurden. Doch war die Nachfrage nach solchen Passagen im Winter so gering, dass die Augusta Victoria und die Columbia im Winter 1889/90 aufgelegt werden mussten. Für Logistiker wie Ballin war jedoch klar, dass stillgelegte Transportmittel hohe Kosten verursachten, aber kein Geld in die Unternehmenskassen spülten. Solche Aspekte interessieren Wenger jedoch weniger, vielmehr geht es ihm darum, herauszufinden, wie sich das Schiff, das seinerzeit als Wunderwerk der Technik galt, und dessen Reiseziele auf das Verhalten der Passagiere auswirkten und welche gruppendynamischen Prozesse eine solche Reise auf einem solchen Schiff im Zeitalter des Imperialismus auslösten. Überdies geht es Wenger um den Nachweis von Formen zeittypischer politischer und bürgerlicher Repräsentation. Wengers Studie ist somit ein Beitrag zur Reiseforschung und Tourismusgeschichte und damit zu einem Forschungsfeld, das sich in jüngerer Zeit zu einem respektablen Ansatz in den Geschichtswissenschaften gemausert hat. Sie kann aber auch als ein Beitrag zur Geistesgeschichte des Imperialismus gelesen werden, als eine Studie zur Soziologie des deutschen Bürgertums im ausgehenden 19. Jahrhundert oder als eine Arbeit über das Verhältnis von Kapital und Gesellschaft im Imperialismus. Methodisch ist die Arbeit Wengers auf der Höhe der Zeit und ergänzt den Diskurs im Rahmen des „spatial turn“ durch das Schiff als ein Raum in Bewegung. Insofern erstaunt es nicht, dass seine Arbeit vom Gutachter als in jeder Hinsicht preiswürdig eingestuft wurde, da sie, wie es heißt, „ein Thema in den Mittelpunkt rückt, das zu Unrecht ein „Schattendasein“ führt. Besonders hervorzuheben sind neben der Quellennähe und dem Methodenbewusstsein die überzeugenden Schlussfolgerungen. Diese werfen ein interessantes Bild auf das deutsche Bürgertum in dessen Blütephase.“

Mich freut es besonders, dass die Arbeit Jonas Wengers am Historischen Seminar der Universität Zürich entstanden ist, zeigt sich hieran doch, dass schifffahrtshistorische Themen zwischenzeitlich auch im vermeintlichen Binnenland durchaus salonfähig geworden sind. Andererseits sollten wir mit solchen Stereotypisierungen vorsichtig sein, denn immerhin gibt es in der Schweiz derzeit sechs Reedereien, die ca. 50 Handelsschiffe unter Schweizer Flagge auf den Weltmeeren einsetzen. Die Schweiz liegt somit näher am Meer als viele von uns denken.

Unser zweitplatzierter Preisträger, Privatdozent Dr. Jens Ruppenthal, kommt zwar nicht aus der Schweiz, ist aber auch gebürtiger Binnenländer, nämlich Schwabe. Allerdings ist er durchaus küstennah, im ostfriesischen Aurich aufgewachsen und hat seine ersten akademischen Meriten an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel erworben. Danach verschlug es ihn aus beruflichen Gründen wieder ins Binnenland, nach Köln, wo er sich mit der von ihm eingereichten Arbeit vor einigen Monaten habilitierte. Doch nun hat ihn die Küste wieder, er lehrt an der Abteilung „Schifffahrtsgeschichte und maritime Archäologie“ des Instituts für Geschichte an der Universität Bremen und ist zugleich – und das hauptamtlich – als Koordinator im Ausstellungsbereich „Schifffahrt und Umwelt“ des Deutschen Schiffahrtsmuseum Bremerhaven tätig.

Ruppenthal sieht seine Untersuchung im Grenzbereich zwischen Umweltgeschichte und Maritimer Geschichte bzw. Maritime History. Maritime History ist für ihn keineswegs bloß eine Nischenwissenschaft für ship lover oder Marineenthusiasten, sondern es geht in ihr um das Verhältnis von Mensch und Meer insgesamt. Den Bezug zur Umweltgeschichte stellt Ruppenthal her, indem er die – vornehmlich deutschen – politischen und gesellschaftlichen Debatten der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts über die Nutzung der Meeresressourcen in den Mittelpunkt seiner Untersuchung stellt. Dabei unterscheidet er zwischen lebenden Ressourcen (am Beispiel der Fischerei) und nicht-lebenden Ressourcen (am Beispiel des Meeresbergbaus). Damit ist seine Arbeit im Spektrum der Marine Environmental History anzusiedeln, die es sich zur Aufgabe gemacht hat, den Umgang der Menschen mit dem Meer, ihr Handeln auf dem Meer und die Geschichte des Meeres selber zu erfassen. In der deutschen Geschichtswissenschaft ist dieser Forschungsansatz bislang nicht vertreten, insofern leistet Jens Ruppenthal auch ein Stück forschungsstrategische Pionierarbeit, allerdings bezogen auf einen sinnvoller Weise überschaubaren Zeitraum, der von der Gründung der Bundesrepublik Deutschland bis etwa zur Millenium-Wende reicht, da sich, wie es in der Studie heißt, am Ende des 20. Jahrhunderts „ein Wandel zum Globalen in der Wahrnehmung und Bewertung des Meeres in den bundesdeutschen Ressourcendebatten“ feststellen lasse.

Seine Arbeit verfolgt erklärtermaßen drei Ziele: Sie will erstens die Marine Umweltgeschichte für die deutsche Umweltgeschichtsschreibung erschließen, sie möchte zweitens einen Beitrag zur Historisierung des Meeres leisten und dabei Themenfelder in den Blick nehmen, die über die reine Schifffahrts- und Marinegeschichte hinausreichen und sie möchte drittens einen allgemeinen Beitrag zur Maritimisierung der Geschichtswissenschaften leisten. Die Relevanz dieser Ziele steht außer Frage: Das Meer als Untersuchungsgegenstand und damit der größte zusammenhängende Raum der Welt ist von den Geschichtswissenschaften bislang geradezu sträflich vernachlässigt worden!

Mit seiner Entscheidung, maritime und Umweltgeschichte miteinander zu verbinden und so zu einer Maritimisierung auch der Umweltgeschichte beizutragen, hat sich Jens Ruppenthal also für ein ebenso relevantes wie bislang weitgehend unbeachtetes Thema entschieden und zweifellos geschichtswissenschaftliches Neuland betreten. Anhand zweier Beispiele hat er das Meer in die Umweltgeschichte einbezogen und damit einen wesentlichen Beitrag zur Marinen Umweltgeschichte geliefert. Dieser Ansatz hat die Jury überzeugt, ein Zitat aus dem Gutachten mag das belegen: „Dem Verf. ist es gelungen, eine Geschichte der Wahrnehmung des Meeres zu schreiben und dies an vorhandener und möglicher künftiger Exploration deutlich zu machen. Die Debatten um Nutzung und Raubbau der marinen Ressourcen sind vielschichtig, aber werden auf der politischen deutschen Bühne nur begrenzt geführt. Dies ist ein generelles Phänomen eines europäischen Küstenlandes, das vom Meer abhängig ist, aber seit Friedrich II nur landzentriert denkt. Die vorliegende Habilitationsschrift ist deswegen auch ein mutiges Plädoyer für mehr maritimes Bewusstsein in der Bundesrepublik. Die Arbeit ist … zukunftsweisend und zeigt Wege einer modernen Geschichtswissenschaft.“

Auf Empfehlung der Jury verleiht die Stiftung zur Förderung der Schifffahrts- und Marinegeschichte im Jahre 2016 ihren ersten Preis an Prof. Dr. Dr. h.c. Michael North von der Universität Greifswald. Auch Michael North ist gebürtiger Binnenländer, er wurde in Gießen geboren. Dort studierte er Osteuropäische Geschichte, Mittlere und Neuere Geschichte und Slavistik und wurde 1979 mit einer Vergleichende Untersuchungen zur Wirtschaft im frühmodernen Staat am Beispiel des Herzogtums Preußen in der zweiten Hälfte des 16. und der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts promoviert. Danach absolvierte er eine Museumsausbildung und war in Hamburg und Kiel im wissenschaftlichen Museumsdienst tätig. Aus seiner 1988 von der Philosophischen Fakultät der Universität Kiel angenommenen Habilitation ging seine zweite Monographie, eine Studie über „Geldumlauf und Wirtschaftskonjunktur im südlichen Ostseeraum an der Wende zur Neuzeit (1440-1570) hervor. Es folgten Lehrstuhlvertretungen an den Universitäten Hamburg, Kiel, Bielefeld und Rostock. Seit 1995 ist Michael North Inhaber des Lehrstuhls für Allgemeine Geschichte der Neuzeit an der Ernst Moritz Arndt Universität Greifswald. In Lehre und Forschung befasst er sich seither mit Themen aus den Bereichen Wirtschafts-, Sozial- und Kulturgeschichte Europas, Geschichte der Niederlande, Geschichte des Ostseeraumes, Geld- und Bankengeschichte sowie zu Aspekten der Kunstmärkte und -sammlungen zwischen 1400-1900. Daneben war er als Sprecher zweier Graduiertenkollegs, als Prodekan und Prorektor seiner Universität in verschiedenen Gremien der akademischen Selbstverwaltung tätig. Ein Blick in sein umfangreiches Publikationsverzeichnis zeigt, dass er sich dem Meer gewissermaßen über die Ostsee genähert hat, zum einen, weil er einige maßgebliche Studien zur Geschichte des Ostseeraums verfasste, zum anderen, weil die Niederländer den finanziellen Grundstock für ihr „goldenes Zeitalter“ im Ostseehandel gelegt haben. Wer sich jedoch wie North mit den Niederlanden in der Frühen Neuzeit wissenschaftlich auseinandergesetzt hat, muss gewissermaßen die maritime Welt dieser Zeit in den Blick nehmen, denn bekanntermaßen war ein wesentlicher Pfeiler des niederländischen Erfolges ihre globale maritime Handelstätigkeit.

Damit war der Weg zu dem heute zu prämierenden Werk gewissermaßen vorgezeichnet. Es geht um nicht mehr und nicht weniger als um eine „Weltgeschichte der Meere“, um ein Buch also, das erst vor wenigen Wochen unter dem Titel „Zwischen Hafen und Horizont. Weltgeschichte der Meere“ bei C. H. Beck veröffentlich wurde. Auf etwa 350 Seiten liefert North in diesem Buch eine Art Globalgeschichte der maritimen Räume von ihren ersten – uns bekannten – Anfängen im Mittelmeerraum vor etwa 3000 Jahren bis hin zur heutigen Gefährdung des Meeres durch Überfischung, Eutrophierung, Verschmutzung, Ausbeutung und Zerstörung. Norths Leser lernen die einzelnen Meere, die Akteure in diesen Räumen und deren Geschichte kennen. So geht es um die Thalassokratien im Mittelmeerraum. Es geht ferner um die Wikinger als nordeuropäische Akteure, die auf ihren Raub- und Handelsfahrten den Norden des Kontinents mit dem europäischen Atlantik, dem Mittelmeer und dem Schwarzen Meer verbanden. Ebenso wird uns der Indische Ozean als Bindeglied zwischen dem Rotem und dem Südchinesischen Meer vorgestellt und damit ein Handelsraum, der über Jahrhunderte florierte, bevor die Europäer zunächst in Gestalt der Portugiesen, dann der Niederländer, Briten und anderer Nationen kamen, die gewachsenen Strukturen zerstörten und neue errichteten. Wir lernen die Gründe für den Aufstieg der mediterranen Seerepubliken kennen und erfahren mancherlei über die Schattenseite dieses Aufstiegs, die Piraterie. Die Akteure der Hanse werden aus ihrem regionalen Aktionsraum herausgeholt und in einen globalen Zusammenhang gestellt. Die Erschließung des Atlantiks als ein jedenfalls zeitweises „europäisches Binnenmeer“ von großer ökonomischer und kultureller Bedeutung erscheint ebenso in einem neuen Licht wie die Erschließung des Pazifiks und die damit verbundenen Folgen. Neue Schiffbau- und Antriebstechniken ebenso wie neue Kommunikations­formen führten zu einer, wie es heißt, „Globalisierung“ der Meere. Der Begriff „Seemacht“ führte zu einer Neubewertung maritimer Präsenz jenseits des bloß Ökonomischen, das Streben der Volksrepublik China nach maritimer Hegemonie über gut ein Drittel des Pazifischen Ozeans bestätigt heute eindrucksvoll, dass Mahans Theorien auch weiterhin ihre Wirkung entfalten können. Und auch wenn ein bekannter deutscher Schriftsteller einst das Meer als eine Erfahrung der Ewigkeit bezeichnet hatte, erinnert uns Michael North in seinem Werk daran, dass es sich bei dem Meer um ein Ökosystem handelt, dessen Gleichgewicht durch den Eingriff des Menschen akut gefährdet ist – was zugleich zu einer akuten Gefährdung der menschlichen Existenz an sich führt.

Auf den Punkt gebracht: Michael North hat ein Buch vorlegt, das im besten Sinne des Wortes unterhält, informiert und zum Nachdenken anregt.